Vietnam Shipper Số 99-100
TIN NÓNG
Khai giảng: 28-29/7/2018
Vietnam Shipper Số 116
(01-06-2014)
              Đăng ký!
Transport Yellow Pages 2012
(10-04-2012)
              Đăng ký!
Bộ luật hàng hải 2015 hiệu lực từ 01/07/2017- VILBOOKS có sách gì mới?
(01-07-2017)
              Đăng ký!
Cơ hội giao thương doanh nghiệp Việt nam và Thế Giới
(00-00-0000)
              Đăng ký!
Lượt truy cập
Online: 41

Tạp chí Chủ hàng Việt Nam
Title: Vietnam Shipper Số 99-100
Date: (01-02-2013)

 

Logistics & Vận chuyển Hàng hóa
Đôi nét về lịch sử Hàng hải và Việt Nam
Lịch sử hàng hải thế giới có từ rất lâu đời, khó xác định chính xác bắt đầu từ khi nào. Duncan Haws và Alex A. Hust (1985) lấy mốc năm 5000 trước Công nguyên (TCN) để viết về lịch sử hàng thế giới trong bộ sách The Maritime History of the World- Lịch sử Hàng hải Thế giới. Trao đổi hàng hóa sơ khai bằng đường sông đã tồn tại cả hàng ngàn năm trước năm 5000 TCN rồi, khi lần theo lịch sử kế tiếp về đường biển thì chưa có chứng cứ nào khác ngoài khu vực mà ngày nay gọi là khu vực ‘Trung Đông’ (tr.12, vol.1). Nền văn minh người Sumeria ở khu vực Mesopotamia, bao gồm lưu vực sông Tigris và sông Euphrates, cách đây năm 5000 TCN là nền văn minh có thể ghi nhận sớm nhất trên thế giới, trước nền văn minh Ai Cập khoảng 500 năm. Cư dân Sumeria sống ven sông trong các khu làng nhỏ dọc bờ biển phía bắc Vịnh Ba Tư-Persian Gulf, qua lại chủ yếu bằng đường biển trên các con thuyền làm bằng sậy (reed), chứ không phải bằng gỗ (tr.15, vol.1). Riêng khu vực Thái Bình Dương thì chưa có chứng cứ nào rõ nét cho thời đại hàng hải buổi ban sơ; tuy nhiên, có dấu tích ghi nhận vào khoảng năm 1530 TCN người Polynesia đã đến Hawaii (tr.24, vol.1).
 
Theo danh sách đội tàu của các quốc gia/vùng lãnh thổ trên thế giới (UNCTAD, 2012), các quốc gia/vùng lãnh thổ nơi công ty chủ tàu cư trú có đội tàu lớn nhất thế giới tính vào thời điểm 01/01/2012 dẫn đầu là Hy Lạp, kế đến là Nhật Bản, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Mỹ,…(Việt Nam đứng thứ 29). Trong số 20 các quốc gia/vùng lãnh thổ đứng đầu, có nhiều quốc gia Châu Âu mạnh về hàng hải từ lâu đời như Anh, Hy Lạp, Đức, Đan Mạch, Na Uy. Lấy ví dụ trong lĩnh vực vận tải biển, những tên tuổi ra đời trên dưới một thế kỷ tại các quốc gia này như: Stephenson Clarke Shippingra đời năm 1730 là hãng tàu lâu đời nhất nước Vương quốc Anh nhưng thật đáng tiếc sau 282 năm hoạt động hãng tàu tuyên bốphá sản tháng 08/2012 vì không trụ nổi trên thị trường cước quá tồi tệ kéo dài; Bibby Line từ năm 1840 tại Vương quốc Anh; Norden từ năm 1871, Maersk từ năm 1904 tại Vương quốc Đan Mạch; Fred. Olsen từ năm 1848 tại Vương quốc Na Uy;  Hapag-Lloyd khởi nguồn từ Hapag (1847) và NDL (1857) tại Đức; Oldendorff từ năm1921 tại Đức; Stena từ năm1939 tại Vương quốc Thụy Điển; Enesel từ năm 1848 tại Hy Lạp; Diamantis Pateras Maritime từ năm 1868 tại Hy Lạp.v.v. (Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Vận tải đường bộ xuyên biên giới: Cơ hội thu hút nguồn hàng
Với xu hướng hình thành các cộng đồng kinh tế chung, vai trò của vận tải đường bộ trong việc kết nối xuyên biên giới giữa các quốc gia, khu vực ngày càng đóng vai trò quan trọng. Tại Việt Nam, với lợi thế có các khu cảng nước sâu và vị trí nằm trên đường vận chuyển của các tuyến hải trình quốc tế lớn nên vận tải xuyên biên giới càng có vai trò đặc biệt. Nếu biết tận dụng khai thác sẽ thu hút được một nguồn hàng lớn trong khu vực, thúc đẩy Việt Nam sớm trở thành một trung tâm logistics tầm cỡ thế giới.
 
Nối kết khu vực
 
Mạng lưới đường bộ Việt Nam hiện nay cótổng chiều dài: 256.000 km, bao gồm 16.940 km đường quốc lộ, còn lại là tỉnh lộ và giao thông nông thôn. Đường cao tốc Việt Nam mới được triển khai trong thời gian gần đây nhưng cũng đã hoàn thành và đưa vào sử dụng một số tuyến như Cao tốc Sài Gòn – Trung Lương với chiều dài 40 km, Cầu Rẽ Ninh Bình dài 50km. Ngoài ra còn có các tuyến cao tốc Lào Cai - Hải Phòng dài 400 km và Sài Gòn – Long Thành đang trong giai đoạn thi công.
 
Trong thời gian qua, Việt Nam đã có nhiều đầu tư phát triển hệ thống giao thông kết nối với các nước trong khu vực. Cụ thể, để kết nối với Trung Quốc có Quốc lộ 18 đến cửa khẩu Đông Hưng (Quảng Ninh), Quốc lộ 1 đến cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn), Quốc lộ 3 đến cửa khẩu Tà Lùng (Cao Bằng), Quốc lộ 70 đến cửa khẩu Hà Khẩu (Lào Cai). Ngoài 4 cửa khẩu có lưu lượng phương tiện lưu thông cao còn một số cửa khẩu đã được thông xe nhưng số lượng phương tiện lưu thông thấp như cửa khẩu Thanh Thủy (Hà Giang), Ma Lu Thàng (Lai Châu).…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Trầm lắng Cảng biển Việt Nam
Năm 2012 được xem là một năm với rất nhiều khó khăn. Tình hình kinh tế trong nước chưa thật sự ổn định vững chắc, còn tiềm ẩn khả năng lạm phát tăng cao trở lại. Xuất khẩu chủ yếu dựa vào khu vực FDI. Nhập khẩu trang thiết bị, nguyên liệu giảm sút. Cùng với đó, kinh tế thế giới chưa có nhiều dấu hiệu cải thiện. Khủng hoảng khu vực Eurozone và khủng hoảng tài chính ở Mỹ vẫn chưa tìm thấy lối thoát khiến nhiều thị trường xuất khẩu của Việt Nam bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Điều này đã tác động rất lớn đến ngành logistics Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp cảng biển.
 
Chỗ thiếu hàng, nơi ách tắc
 
Trong hội nghị về quy hoạch, quản lý khai thác cảng biển và logistics do Bộ GTVT tổ chức cuối tháng 9/2012 tại Hà Nội,ông Đỗ Hồng Thái - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết nếu không tính đến các cảng nổi dầu thô ngoài khơi, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 30 cảng biển đang hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng với năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, theo ông Thái tình trạng cung cầu hàng hóa giữa các nhóm cảng biển trọng yếu không đồng đều là một trong những vấn đề nhức nhối nhất hiện nay.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Logistics Việt Nam: đang đi ngược chiều thế giới !
Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Mặc dù có vai trò mang tính quyết định đến khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia, Logistics Việt Nam vẫn chưa thực sự có hướng đi đúng đắn.
 
Trước tình hình trên, bài viết muốn cung cấp người đọc cái nhìn sâu hơn về đặc điểm của ngành Logistics Việt Nam dưới góc nhìn một ngành phân mảnh và mới nổi, trước khi đưa ra một số giải pháp chiến lược nhằm gia tăng chất lượng và hiệu quả của dịch vụ Logistics nội địa trong thời kỳ hội nhập.
 
Trong khi ở các nước phát triển ngành Logistics hiện đang trong giai đoạn trung gian giữa tăng trưởng và tái tổ chức, thì Logistics chỉ mới thực sự gia nhập vào Việt Nam vào năm 2005 và trở thành ngành mới nổi trên thị trường nước ta trong những năm gần đây. Bên cạnh đó, trái ngược với mức độ phân tán khá thấp của ngành trên thị trường các nước phát triển, Logistics Việt Nam lại mang những đặc điểm cơ bản của một ngành phân mảnh.
 
Đi ngược chiều thế giới
 
Trên thực tế, chi phí nhập cuộc ngành Logistics thế giới rất cao, bởi các khoản đầu tư khổng lồ về vốn, trình độ lao động và mạng lưới dịch vụ. Thế nhưng, trên thị trường Việt Nam, các doanh nghiệp rất dễ dàng tham gia ngành bởi không một đơn vị nào đầu tư đúng quy mô và quy trình của Logistics. Con số gần 700 doanh nghiệp tham gia ngành Logistics tại thị trường Việt Nam năm 2007 nay đã lên đến hơn 1.000. Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam chỉ dừng lại ở quy mô doanh nghiệp giao nhận, doanh nghiệp vận tải, đơn vị đại lý tàu hoặc cho thuê kho bãi..., cung cấp một phần hay một công đoạn chứ không phải toàn bộ dây chuyền logistics. Thực trạng này thiết lập nên một hàng rào gia nhập ngành thấp, hoàn toàn không phù hợp với xu hướng phát triển ngành Logistics trên thế giới. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Hoàn thiện chuỗi cung ứng thủy sản Việt Nam
Trong những năm qua, thủy sản đã trở thành một ngành sản xuất mũi nhọn có nhiều đóng góp cho sự tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam. Tuy nhiên, trong một thời gian dài, sự thiếu sự quan tâm đầu tư xây dựng hoàn thiện chuỗi cung ứng đã khiến cho ngành thủy sản Việt Nam phát triển chưa bền vững. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn hiện nay, những bất cập trong chuỗi cung ứng thủy sản ngày càng bộc lộ rõ hơn và gây nhiều thiệt hại to lớn cho ngành thủy sản Việt Nam.
 
Chuỗi cung ứng chưa hoàn thiện
 
Theo Hiệp hội xuất khẩu và chế biến thủy sản Việt Nam (VASEP), năm 2012 dự đoán kim ngạch xuất khẩu của toàn ngành thủy sản Việt Nam ước đạt 6,2 tỷ USD, không thể hoàn thành mục tiêu xuất khẩu đề ra ban đầu là 6,5 tỷ USD. Trong đó, hai mặt hàng tôm và cá tra có đóng góp chủ lực vào thành tích chung của xuất khẩu Việt Nam.
 
Có nhiều lý do khiến ngành thủy sản năm nay không thể hoàn thành mục tiêu xuất khẩu của mình. Từ những vấn đề nội tại trong nước như doanh nghiệp và người nuôi thiếu vốn, tình trạng bắt chẹt, phá giá lẫn nhau giữa các doanh nghiệp, giành giật nguyên liệu đến các vấn đề liên quan đến quốc tế như thị trường tiêu thụ giảm sút, các tiêu chuẩn áp dụng liên quan đến an toàn vệ sinh thực phẩm, chất cấm… ngày càng ngặt nghèo hơn. Tất cả những khó khăn trên đều xuất phát từ việc chưa kiểm soát được chuỗi cung ứng của mình.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Cuộc chiến khí thải vẫn tiếp diễn
Cuối năm ngoái, liên tiếp những lời phàn nàn được đưa ra nhắm đến Liên minh Châu Âu (EU) vì quyết định áp dụng dự luật thương mại carbon đối với các hãng hàng không khai thác các chuyến bay ra vào Châu Âu bắt đầu từ năm 2012. Các quan chức hàng không đại diện cho các hãng vận tải quy mô từ nhỏ đến trung bình và lớn trên toàn thế giới nói rằng loại thuế này, như cách mà họ bắt đầu gọi dự luật này, chẳng khác gì hành động trấn lột tiền của Liên minh Châu Âu.
 
Cũng những người này đã gọi dự luật này là sự xâm phạm bất hợp pháp chủ quyền quốc gia. Họ lập luận rằng bất kỳ một dự luật chung về khí thải nào cũng phải được thông qua các kênh thích hợp tại Hiệp hội Hàng không dân dụng Quốc tế (International Civil Aviation Organization). Nhưng EU đã bất chấp sự phản đối này. Hồi tháng 10 năm 2011, một người phát ngôn của EU đã làm dấy lên mối quan ngại của cộng đồng quốc tế khi đưa ra tuyên bố đại ý rằng việc áp dụng dự luật này là không thể thương lượng được.
 
 “Đây không phải là một đề xuất,” ông phát biểuvào thời điểm đó. “Dự luật này được luật pháp thông qua. Chúng tôi không có ý định nhượng bộ hay sửa đổi luật pháp của mình.” Và dự luật này được ban hành cùng với nhãn ghi giá; theo ước tính sơ bộ của Hiệp hội Hàng không dân dụng Quốc tế nếu tuân thủ theo luật này – theo đó hãng vận tải nào vượt quá hạn mức khí thải carbon của EU sẽ phải mua hạn ngạch – có thể làm tiêu tốn của ngành công nghiệp này 3,5 tỉ USD cho đến năm 2020.
 
Chính phủ các nước phản ứng rất nhanh chóng. Gần như hầu hết mọi cơ quan trên toàn thế giới phản ứng giống nhau, tập hợp lại để cấm không cho các hãng vận tại của nước mình tham gia vào dự luật ETS, thúc đẩy tạo ra sự thay đổi thông qua Hiệp hội Hàng không dân dụng Quốc tế, và tổ chức các cuộc họp nhằm thảo luận để tìm ra giải pháp. Chính phủ Trung Quốc và Ấn Độ thậm chí còn đi xa tới mức nhấn mạnh rằng Airbus sẽ không bán được máy bay nếu như dự luật ETS được tiến hành.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Chủ hàng & Pháp luật
Phân bố tổn thất chung trong bảo hiểm hàng hải     
                                                                                                        
Tổn thất chung là một dạng tổn thất điển hình trong bảo hiểm hàng hải và cũng là tập quán thương mại lâu đời. Tuy nhiên các chủ hàng Việt Nam lại thường không hiểu rõ về tổn thất chung và còn có thể phải đóng góp quá phần đáng nhẽ phải đóng góp. Các chủ hàng Việt Nam cần phải tìm hiểu kỹ về tổn thất chung cũng như luôn cần mua bảo hiểm cho hàng hóa của mình để tránh những tổn thất không đáng có cũng như những thiệt thòi trong đóng góp liên quan đến tổn thất chung. Các chủ hàng Việt Nam cần phối hợp chặt chẽ thường xuyên với người bảo hiểm để bảo vệ lợi ích chính đáng của mình.
 
Tổn thất chung trong bảo hiểm hàng hải
 
Tổn thất chung là một khái niệm có từ lâu đời trong ngành hàng hải. Gọi là tổn thất chung bởi vì có một hay nhiều quyền lợi đã hy sinh vì an toàn chung cho toàn bộ hành trình trên biển để cứu các quyền lợi trong hành trình đó thoát khỏi một nguy hiểm chung. Vấn đề đặt ra là những quyền lợi đã hy sinh, phải chịu thiệt một mình hay các quyền lợi khác liên quan cũng phải cùng đóng góp.
 
Từ lâu trong ngành hàng hải đã hình thành một nguyên tắc khi một quyền lợi đã hy sinh vì các quyền lợi liên quan trong cùng hành trình chung trên biển thì các quyền lợi được cứu phải có trách nhiệm đóng góp vào sự hy sinh chung đó. Thiệt hại của các quyền lợi đã hy sinh vì an toàn chung được gọi là tổn thất chung. .…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Những “sáng tác” về Incoterms
Incoterms (viết tắt của International Commerce Terms - Các điều khoản thương mại quốc tế) là bộ các quy tắc thương mại quốc tế được công nhận và sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Incoterms quy định những quy tắc có liên quan đến giá cả và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt động thương mại quốc tế. Đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, những hiểu biết về Incoterms là một phần không thể thiếu để giảm thiểu những tranh chấp có thể xảy ra giữa các bên mua bán. Tuy nhiên, thực trạng sử dụng Incoterms và việc dẫn chiếu đến Incoterms trong hợp đồng mua bán của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay vẫn còn nhiều bất cập. Đặc biệt việc “tự ý sáng tác” các điều kiện của doanh nghiệp Việt dễ dẫn đến những hiểu nhầm và rủi ro nếu xảy ra tranh chấp.
 
Với nhiều năm kinh nghiệm thực tiễn trong việc nghiên cứu thực trạng sử dụng Incoterms của các doanh nghiệp Việt Nam, ông Tô Bình Minh, Giám đốc Trung tâm Hợp tác nguồn nhân lực Việt Nam – Nhật Bản (VJCC) tại TP.HCM cho biết trong rất nhiều hợp đồng của các doanh nghiệp Việt Nam, các bên đã tùy tiện sử dụng ký hiệu viết tắt như C&F, CNF, C and F, C+F, CF để thể hiện điều kiện “Cost and Freight”. Nhưng rõ ràng là Incoterms hiện hành chỉ thể hiện điều kiện “Cost and freight” với ký hiệu viết tắt là CFR. Do đó, khi có tranh chấp xảy ra doanh nghiệp có thể gặp rắc rối khi một bên không chấp nhận cách giải thích của bên kia cho những điều kiện đó theo Incoterms..…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
Chủ hàng sẽ hưởng lợi nhiều hơn khi áp dụng điều kiện bảo hiểm ICC 2009
 
Đại đa số hợp đồng nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển về Việt Nam đều được ký kết theo quy tắc CFR hoặc CIF, theo đó chủ hàng Việt Nam phải tự mình thu xếp mua bảo hiểm nếu hợp đồng nhập khẩu là CFR, hoặc người bán nước ngoài, bằng chi phí của họ, sẽ mua bảo hiểm cho lô hàng đó và tính vào giá trị lô hàng, nếu hợp đồng nhập khẩu là CIF. Do đại bộ phận chủ hàng Việt Nam chỉ quen sử dụng các điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982) nên rất ít hợp đồng nhập khẩu được mua bảo hiểm theo điều kiện ICC 2009 (Institute Cargo Clauses 2009). Các điều kiện bảo hiểm ICC 2009 có nhiều thay đổi theo hướng có lợi hơn cho người được bảo hiểm so với ICC 1982. Mặc dầu ICC 2009 đã được áp dụng trên thị trường bảo hiểm thế giới từ đầu năm 2009 song cho đến nay rất ít doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam nghiên cứu tìm hiểu để áp dụng do hiểu biết chưa nhiều về điều kiện bảo hiểm ICC 2009. Dưới đây xin giới thiệu tóm tắt những điểm tiến bộ trong Điều kiện A (ICC 2009 (A) all risks Clauses) của ICC 2009 so với Điều kiện A ICC 1982:
 
1.       Chuẩn bị hay đóng gói hàng hóa không đầy đủ (Điều 4.3) Insufficiency of Packing or Preparation, Clause 4.3)
Khái niệm “Chuẩn bị hay đóng gói hàng hóa không đầy đủ, Điều 4.3”đã được mở rộng và có lợi hơn cho người được bảo hiểm. Trong ICC 1982, mất mát hàng hóa do đóng gói không đầy đủ, không thích hợp thì không được bồi thường. Giờ đây trong ICC 2009 miễn trừ này chỉ áp dụng khi hàng hóa được đóng gói bởi người được bảo hiểm hay người làm công của họ. Quy định mới này trong ICC 2009 rất có lợi cho người mua Việt Nam nhập khẩu hàng theo quy tắc CFR và CIF khi việc mua bảo hiểm cho lô hàng do người bán ở nước ngoài đảm nhận.
 
2.       Vỡ nợ hay khó khăn về tài chính (Điều 4.6)(Insolvency and Financial Default, Clause 4.6)
Theo ICC 1982 (Điều 4.6), nếu thiệt hại xảy ra do “vỡ nợ hay khó khăn về tài chính” của chủ tàu, người quản lý tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành khai thác tàu con tàu vận chuyển lô hàng của hợp đồng mua bán thì người được bảo hiểm sẽ không được bồi thường. Nay trong ICC 2009, người bảo hiểm chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường nếu người được bảo hiểm biết hoặc lẽ ra phải biết tình trạng này khi ký hợp đồng bảo hiểm. Người bảo hiểm cũng không được hưởng miễn trừ này nếu hàng hóa được mua và hợp đồng bảo hiểm được chuyển giao cho người được bảo hiểm hợp cách. (Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Giao Thương – Doanh Nghiệp
Phát triển bền vững của Việt Nam: Những thành tựu và yếu kém
Việt Nam đã có bước tiến dài trong hơn ¼ thế kỷ đổi mới và hội nhập (từ 1986), trong đó thời kỳ 20 năm 1992-2012 đã thực hiện từng bước chiến lược phát triển bền vững quốc gia, ngày càng hoàn thiện, bám sát các cam kết quốc tế tại Rio de Janeiro (Brazil, 1992) và Johannesburg (Nam Phi, 2002). Trong quá trình này Việt Nam đã có thành tựu quan trọng trong 4 điểm gắn kết với nhau.
 
Một là, đẩy mạnh phát triển kinh tế tăng trưởng nhanh, hướng tới chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tăng nhanh công nghiệp và dịch vụ, trong khi vẫn tiếp tục phát triển nông nghiệp nhiệt đới; đẩy mạnh phát triển kinh tế các vùng; phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, trong đó khu vực công ngày càng giảm tỷ trọng. Với nhịp độ tăng trưởng bình quân suốt 20 năm đổi mới 1991-2010 từ 5-9%/năm, trung bình 7%/năm, thu nhập bình quân đầu người tăng từ khoảng 100$/người 20-30 năm trước lên trên 1000$/người hiện nay, cơ cấu kinh tế chuyển đổi từ trên 40%GDP là nông nghiệp trong nhưng năm 1980 chuyển thành kinh tế có công nghiệp và dịch vụ chiếm khoảng 80%GDP hiện nay; kinh tế các vùng lãnh thổ đều phát triển khá, ngay cả trong điều kiện khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu 2012, đất nước vẫn đạt tốc độ khoảng 5%/năm, bảo đảm thu nhận người lao động tham gia lực lượng lao động tăng nhanh, với năng suất lao động tăng dài hạn khoảng 5%/năm, lao động qua đào tạo với mức độ khác nhau tăng lên chiếm hơn 40% dân số và hơn 50% làm việc trong các ngành dịch vụ và công nghiệp. Trong khi năng suất lao động theo giá thực tế tăng 2,5 lần trong các năm 2005-2011, năng suất lao động tăng mạnh trong công nghiệp, dịch vụ với khu vực tư nhân phát triển rộng khắp, nhất là từ khi có Luật doanh nghiệp năm 1999 và 2005. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Kinh tế các thành phố lớn 2012: Nhìn từ góc độ xuất nhập khẩu
Kết thúc năm 2012 với những thống kê có mức tăng trưởng nhất định, nhưng đi kèm là đa phần chỉ tiêu quan trọng trong đó có chỉ tiêu xuất khẩu không đạt dự toán, 5 thành phố lớn Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh, Cần Thơ – những “đầu tàu” của kinh tế Việt Nam đã có một năm tăng trưởng khó khăn.
 
Hà Nội: Kim ngạch nhập khẩu giảm.
Theo số liệu tổng kết của Cục Thống kê Hà Nội, kim ngạch xuất khẩu địa phương năm 2012 đạt 10,3 tỷ USD, tăng 5,3% so với 2011. Tạm nhập tái xuất xăng dầu năm qua của Hà Nội đạt 1,47 tỷ USD, giảm 8,4% so với 2011. Ở chiều ngược lại, tổng kim ngạch nhập khẩu của Hà Nội năm 2012 đạt 24,56 tỷ USD, giảm 3% so với 2011. Các nhóm hàng chủ yếu khiến kim ngạch nhập khẩu cả năm của Hà Nội giảm là nhóm máy móc thiết bị, phụ tùng (giảm 6,8%) và nhóm vật tư nguyên liệu (giảm 3,2%).
 
Khối lượng hàng hóa vận chuyển năm 2012 của Hà Nội tăng 39,2%, khối lượng hàng hóa luân chuyển tăng 38,3%; doanh thu vận chuyển hàng hóa tăng 39,5%; Tổng mức và doanh thu dịch vụ tiêu dùng xã hội ước tính tăng 18,8% so với 2011, trong đó, bán lẻ tăng 18,3%....(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)
 
 
Cuộc chiến thương hiệu – Châu chấu đá voi
Non nớt và đơn lẻ trên sàn đấu lớn (Ông Đặng Lê Nguyên Vũ – Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Trung Nguyên)
 
Thương trường toàn cầu hóa đang có những sự biến đổi hết sức phức tạp, mau chóng và mạnh mẽ. Nếu chấp nhận sự thật rằng mặt trận kinh tế là một cuộc chiến giữa các quốc gia, sức mạnh của các doanh nghiệp, các thương hiệu là biểu hiện, đại diện cho sức mạnh của từng đất nước thì chúng ta phải có ý thức mạnh mẽ, rõ nét về tương quan giữa ta và đối thủ - giữa các doanh nghiệp trong nước và các tập đoàn đa quốc gia. Ở khía cạnh này, khi xét trên toàn bộ các yếu tố của cạnh tranh, tương quan lực lượng giữa các doanh nghiệp Việt và các doanh nghiệp ngoại, phải nhận định rằng đây không chỉ là cuộc chiến “châu chấu đá voi” mà là “những con châu chấu non nớt, đơn lẻ chiến đấu với nhiều đàn voi thiện chiến”. Bởi trong vai trò là những chiến sĩ kinh tế của thời đại toàn cầu hóa, các doanh nghiệp Việt Nam yếu thế hơn hẳn so với các đối thủ khổng lồ đa quốc gia. Đặc biệt, trong thời điểm nền kinh tế Việt Nam phải đối diện với nhiều khó khăn dồn dập, nhiều tên tuổi, biểu tượng thương hiệu Việt đang dần biến mất khỏi thị trường. Nguyên nhân không chỉ vì hầu hết các doanh nghiệp chỉ thực sự hoạt động theo nền kinh tế thị trường trong vòng chưa đầy 30 năm so với lịch sự phát triển hàng trăm năm của đối thủ, mà còn vì suốt cả hàng nghìn năm nay nền văn hóa Việt không phải là nền văn hóa trọng thương. Doanh nghiệp Việt đơn độc vì nội tại bản thân doanh nghiệp và giữa các doanh nghiệp với nhau không có sự đoàn kết, hoặc nếu có cũng quá yếu ớt, sự hậu thuẫn của người tiêu dùng mà tâm lý sính ngoại vẫn còn là chủ đạo nên rất hạn chế. Sự hỗ trợ, tạo điều kiện về hạ tầng cứng và hạ tầng mềm của Nhà nước chưa tương xứng. Trong khi đó, các doanh nghiệp đa quốc gia như những đàn voi thiện chiến tiến vào thị trường Việt Nam với các chiến lược toàn cầu. Họ sử dụng thế mạnh tài chính, công nghệ, thị trường, kinh nghiệm, nghệ thuật quản trị kinh doanh để dành lợi thế tuyệt đối trong cạnh tranh thương trường, với chiến lược hỗ trợ hữu hiệu của quốc gia chủ sở hữu thương hiệu, khai thác tối đa các định chế toàn cầu hóa để triển khai cạnh tranh toàn diện, dài hơi ở cả lĩnh vực kinh tế, văn hóa – xã hội và ngoại giao. Ngoài ra, các tập đoàn đa quốc gia còn tiến hành kịch bản khống chế toàn chuỗi giá trị từ nguyên phụ liệu đầu vào cho đến đầu ra, thương hiệu của họ lại có lợi thế đến từ các nước phát triển, đánh đúng tâm thức chuộng hàng ngoại của người tiêu dùng. Trong bối cảnh ấy, nhiều doanh nghiệp Việt Nam lại không nhận diện được cuộc chơi, lấy sở đoản của mình để đối phó với sở trường của đối thủ dẫn đến tình trạng “châu chấu đá voi”....(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 99-100)

 


Tiếng Việt | English
Tên: 
Mật khẩu: 
Quên mật khẩu? | Đăng ký!

© 2012 Bản quyền thuộc về Viện Logistics Viết Nam (VIL). Ghi rõ nguồn "Viện Logistics Viết Nam (VIL)" khi bạn phát hành lại thông tin từ website này.
Tầng 25, Pearl Plaza - 561A Điện Biên Phủ, Q. Bình Thạnh. Tp. HCM. Tel: (+84.28) 3513 6399 - Fax: (+84.28) 3513 6359 - Email:
info@vil.com.vn