Vietnam Shipper Số 96
TIN NÓNG
Khai giảng: 28-29/7/2018
Vietnam Shipper Số 116
(01-06-2014)
              Đăng ký!
Transport Yellow Pages 2012
(10-04-2012)
              Đăng ký!
Bộ luật hàng hải 2015 hiệu lực từ 01/07/2017- VILBOOKS có sách gì mới?
(01-07-2017)
              Đăng ký!
Cơ hội giao thương doanh nghiệp Việt nam và Thế Giới
(00-00-0000)
              Đăng ký!
Lượt truy cập
Online: 39

Tạp chí Chủ hàng Việt Nam
Title: Vietnam Shipper Số 96
Date: (01-10-2012)

Chuyên Đề – Đảo Việt Nam

Thực trạng kinh tế đảo Việt Nam

 

Với hơn 3.000 hòn đảo lớn nhỏ phân bố tập trung ở vùng ven bờ và các quần đảo ngoài khơi, nước ta có tiềm năng lớn để phát triển kinh tế hải đảo. Bên cạnh các giá trị cảnh quan nổi, quanh đảo còn quy tụ các hệ sinh thái quan trọng đối với nguồn lợi hải sản, đối với phát triển nghề cá và du lịch sinh thái biển; đồng thời tiềm ẩn dưới đáy sâu vùng biển đảo là những khoáng sản trầm tích chưa được khai thác, với trữ lượng được dự báo là rất khả quan. Một số hòn đảo còn có lợi thế vị trí địa lý để phát triển dịch vụ cảng biển, hàng hải.

 

Có thể nói, mỗi hòn đảo là một “viên ngọc” quý, nhưng vẫn còn nhiều ở dạng thô, chưa được mài giũa để sáng ngời!

 

Thực tế, đến nay chưa có tài liệu điều tra khảo sát, công trình nghiên cứu đầy đủ và toàn diện nào về hiện trạng, tiềm năng và khả năng phát triển của các hải đảo. Thế mạnh của các hải đảo chưa được đặt đúng vị trí trong chiến lược phát triển của đất nước. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 

 

Logistics & Vận chuyển Hàng hóa –

Vân Phong: Tàn cuộc!?!

 

Ngày 4-9-2012, Văn phòng Chính phủ ra thông báo số 6881/VPCP-KTN truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đồng ý về nguyên tắc dừng thực hiện dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong giai đoạn khởi động do Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) làm chủ đầu tư. Như vậy, sau một thời gian phải tạm dừng vì những vấn đề trong công tác thi công, dự án đã chính thức dừng lại.

 

Đón nhận thông tin dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong chính thức bị dừng thi công, nhiều chuyên gia hàng hải cho rằng dù không mong muốn nhưng cũng không còn cách nào khác hơn. Trong bối cảnh hiện nay, việc dừng thực hiện dự án là cần thiết; sự lãng phí, thiệt hại và mất lòng tin sẽ tăng lên gấp bội nếu thả nổi cho Vinalines “đâm lao, theo lao”.

 

Ông Ngô Lực Tải, Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật và kinh tế biển TP.HCM cho biết xu hướng xây dựng các cảng trung chuyển lớn hiện nay đang bị chựng lại do khủng hoảng kinh tế và nguồn hàng eo hẹp. Trong khi đó, ở Việt Nam đang dần hình thành hai trung tâm trung chuyển quốc tế lớn là khu Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện, Hải Phòng. Hai trung tâm này có thể đảm nhận tốt vai trò trung chuyển quốc tế của Việt Nam trong vòng 10 năm tới. Dù vậy, định hướng và tầm nhìn trong việc xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế lớn ở Vân Phong làm động lực thúc đẩy cho kinh tế miền Trung và Tây Nguyên là chủ trương đúng đắn. Tuy nhiên, chúng ta chưa có được sự chuẩn bị kỹ lưỡng về vốn, khảo sát thi công, thiết kế cộng với việc không thu hút được các nhà đầu tư nên việc dừng dự án là điều không thể tránh khỏi. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 

Ngành logistics Thành phố HCM về đâu đến năm 2020?

 

Tp.HCM có vị trí chiến lược, là cảng biển và đầu mối giao thông quan trọng của quốc gia và khu vực với đầy đủ các phương thức vận tải chủ yếu (đường bộ, đường hàng hải, đường sắt, đường thuỷ nội địa, hàng không, đường hầm), với nhiều điều kiện thuận lợi phát triển logistics. Thị trường logistics tại Tp.HCM chiếm tỷ trọng rất lớn trong nền kinh tế cả nước.

 

“Phác thảo” một chiến lược phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp sau cho Tp.HCM cũng gần như là cho cả nước, theo nhiều chuyên gia là một việc làm cần thiết, đặc biệt đối các cấp quản lý vĩ mô nhằm đồng bộ hóa logistics cũng như dịch vụ logistics với các ưu tiên phát triển các ngành kinh tế khác, thực hiện các mục tiêu KT-XH đã đề ra. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 

 

 

M&A trong Logistics Việt Nam: Không thể đứng ngoài xu thế

 

Sau một thời gian dài chống chọi với suy thoái toàn cầu, nhiều doanh nghiệp logistics nhỏ đã không còn đủ sức để tiếp tục đương đầu với những khó khăn. Thay vì tuyên bố phá sản, những doanh nghiệp này tìm cách liên kết, sáp nhập với các công ty có tiềm lực lớn để vượt qua giai đoạn khó khăn. Trong khi đó, những doanh nghiệp logistics lớn cũng muốn tận dụng cơ hội để mở rộng quy mô, phục vụ cho những chiến lược, định hướng lâu dài.

 

Sau khi sụt giảm sâu trong năm 2009, vài năm gần đây các giao dịch M&A trong ngành logistics đang dần hồi phục khá nhanh chóng. Các doanh nghiệp ngành dịch vụ logistics trên thế giới nhận thấy nhiều cơ hội trong giao dịch mua bán, sáp nhập doanh nghiệp với mục tiêu chiếm lĩnh một thị trường mới, mở rộng lĩnh vực đầu tư và quan trong hơn cả là tạo ra lợi thế cạnh tranh an toàn.

 

Theo báo cáo gần đây của Thomson Financial về tình hình các giao dịch M&A trong ngành logistics cho thấy, sau khi giảm sâu trong năm 2009 với giá trị các giao dịch chỉ đạt 26 tỉ USD thì đến năm 2010, thị trường M&A trong ngành logistics đã có sự hồi phục bứt phá với các giao dịch đạt 79 tỉ USD. Năm 2011, do những quan ngại về khả năng an toàn tài chính của khu vực đồng tiền chung Châu Âu nên giá trị các giao dịch M&A giảm xuống còn 52 tỉ USD, nhưng so với năm 2009 thì đây vẫn là một con số chứng tỏ thị trường đang có những chuyển biến tốt. (Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 

 

Vượt khó để thành công ở Mỹ La Tinh

 

Các tập đoàn đa quốc gia đang đánh cược vào tiềm năng tăng trưởng của thị trường Mỹ La Tinh, nhưng khi đối mặt với những thách thức từ chuỗi cung ứng ở khu vực này mọi thứ đều đã thay đổi.

 

“Mỹ La Tinh đã đã chuyển mình thành một khối các nền kinh tế tăng trưởng nhanh vượt bậc,” theo lời Jose Fernando Nava, chủ tịch DHL Supply Chain khu vực Mỹ La Tinh. “Nhiều nước đã phát triển các chính sách kinh tế ổn định và an toàn với các khoảng dự trữ tốt. Nợ công nằm ở mức thấp so với những nền kinh tế khác. Lượng hàng hóa xuất khẩu tăng trong vài năm trở lại đây và mức tiêu thụ nội địa đang tăng mạnh mẽ.”

 

Tín dụng tiêu dùng, vốn đã vắng mặt từ 15 năm trước, nay đang trở nên ngày càng phổ biến tại các nước lớn – tiếp sức thêm cho các hoạt động kinh tế. “Các khoản vay mua nhà, khoản vay tất yếu tại Mỹ, đã không hề tồn tại ở Mỹ La Tinh từ 20 năm trước,” Nava nói. “Ngày nay, tín dụng tồn tại dưới nhiều hình thức – từ xe hơi, xây dựng và các khoản vay mua nhà cũng như các thẻ tín dụng.”…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 

Vùng đất của cơ hội

 

Kinh doanh tại một thị trường đang nổi lên thỉnh thoảng cảm giác như lái xe không có đai an toàn – có những rủi ro đáng kể và con đường trãi đầy những nguy hiểm tiềm tàng. Bất ổn là điều ông Larry Wenrich, phó giám đốc mảng các dịch vụ chính phủ tại Pilot Freight Services, học được khi Pilot hướng vào thị trường châu Phi bốn năm trước. Ông tiết lộ Pilot, vốn đảm nhận những chuyến hàng đến châu Phi qua một hợp tác với quân đội Mỹ, thường đối mặt với sự thiếu minh bạch giữa các doanh nghiệp châu Phi.

 

Những bất đồng nơi biên giới châu Phi cũng là một trở ngại, dù cũng có thể vượt qua. Thay vì vận chuyển hàng từ một quốc gia thường xung đột đến một quốc gia khác, Pilot Freight Services thường chuyển hàng theo những con đường thay thế. Trên thực tế, ông nói, Pilot có thể đưa hàng đi vài trăm dặm để tránh trộm cướp hoặc xung đột.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 

 

Chủ Hàng & Pháp Luật

Chủ hàng cần sớm từ bỏ quy tắc FOB và CIF khi mua bán hàng vận chuyển bằng container

 

Điều kiện FOB và CIF là  những điều kiện thương mại quốc tế cổ điển nhất từng xuất hiện trong những phiên bản Incoterms đầu tiên trên thế giới do ICC (International Chamber of Commerce) ấn hành năm 1937. Giống như các điều kiện giao hàng khác, từ phiên bản Incoterms 2010, có hiệu lực từ 01/01/2011, ICC không gọi FOB và CIF là điều kiện nữa mà chuyển sang gọi là quy tắc FOB và CIF. Từ cuối thế kỷ 20, do cuộc cách mạng về container và vận tải đa phương thức phát triển như vũ bão, ICC đã khuyến cáo rằng hai quy tắc này (cũng như hai quy tắc FAS và CFR) chỉ thích hợp cho việc mua bán hàng dạng rời (Bulk Cargo), khối lượng lớn vận chuyển bằng đường biển. Đặc điểm nổi bật  của hai quy tắc này trong Incoterms 2010 là boong tàu trở thành ranh giới phân chia rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa giữa người bán và người mua, nói cách khác người bán phải chịu chi phí vận chuyển hàng ra cảng xếp hàng đã quy định trong hợp đồng mua bán, sau đó bốc hàng đặt lên boong tàu thì mới hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. Từ đó, ICC khuyến cáo khi mua bán hàng vận chuyển  bằng container thì quy tắc FOB không còn thích hợp nữa và phải thay bằng quy tắc FCA vì, một khi hàng hóa được vận chuyển bằng container, việc xếp dỡ container lên xuống tàu do người vận tải đảm nhiệm, do vậy  rủi ro được chuyển từ người bán sang người mua khi người bán giao hàng cho hãng tàu vận chuyển tại bãi container (CY) hay cầu bến container (Terminal) ở cảng xếp hàng. Tương tự như vậy, khi mua bán hàng vận chuyển bằng container,  ICC cũng khuyến cáo không  nên dùng quy tắc CIF mà phải chuyển sang CIP. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 

Giao Thương – Doanh Nghiệp

Nhập siêu giảm: Nỗi lo ngược

Rất hiếm thời điểm nền kinh tế Việt Nam gặp phải “hiện tượng lạ” như năm 2012, khi mà quan hệ xuất – nhập khẩu nhiều lần đột ngột đổi chiều dẫn đến tình trạng xuất siêu vào tháng 1, tháng 6 và tháng 7. Đặc biệt, trong tháng 7/2012, kim ngạch xuất khẩu đạt 9,6 tỷ USD, trong khi nhập khẩu là 9,5 tỷ USD. Như vậy, cả nước xuất siêu 100 triệu USD trong tháng 7 và nhập siêu 58 triệu USD trong 7 tháng đầu năm. Mức nhập siêu này là thấp kỷ lục so với cùng kỳ nhiều năm qua, dù ở phía đối diện xuất khẩu cũng có chiều hướng đi xuống.

 

Khi con số nhập siêu giảm thể hiện cho sự suy giảm của các ngành sản xuất công nghiệp trong nước khiến nhu cầu nhập nguyên, nhiên, phụ liệu sản xuất giảm sút, thì đây không phải là một tín hiệu đáng mừng để tiến tới mục tiêu cân bằng cán cân thương mại, mà nó trở thành nỗi lo ngược cho cả nền kinh tế.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 

Ngách Thoát Hiểm

 

Cơ hội từ chính sách giảm 30% thuế thu nhập DN

Theo Nghị định 60/2012/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Nghị quyết số 29/2012/QH13 về ban hành một số chính sách thuế nhằm tháo gỡ khó khăn cho tổ chức và cá nhân, Chính phủ sẽ giảm 30% số thuế thu nhập DN năm 2012 đối với DN nhỏ và vừa, không bao gồm DN trong lĩnh vực xổ số, bất động sản, chứng khoán, tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, sản xuất hàng hóa, dịch vụ thuộc diện chịu thuế thu nhập đặc biệt, DN xếp hạng 1, hạng đặc biệt thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước.

 

Bên cạnh đó, các DN sử dụng nhiều lao động trong lĩnh vực sản xuất, gia công, chế biến: nông sản, lâm sản, thủy sản, dệt may, da giày, linh kiện điện tử; DN sử dụng nhiều lao động xây dựng công trình hạ tầng kinh tế - xã hội cũng nằm trong diện trên. Đây là những DN có tổng số lao động sử dụng thường xuyên bình quân năm 2012 trên 300 người, chưa kể lao động có hợp đồng ngắn hạn dưới 3 tháng. Chính phủ cũng miễn thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập DN phải nộp phát sinh năm 2012 đối với hoạt động cung ứng suất ăn ca cho công nhân (không bao gồm hoạt động cung ứng suất ăn cho DN vận tải, hàng không, hoạt động kinh doanh khác) của DN. Số thuế thu nhập DN được giảm là số thuế tạm nộp hàng quý và số thuế còn phải nộp theo quyết toán thuế năm 2012 của DN...(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 96)

 


Tiếng Việt | English
Tên: 
Mật khẩu: 
Quên mật khẩu? | Đăng ký!

© 2012 Bản quyền thuộc về Viện Logistics Viết Nam (VIL). Ghi rõ nguồn "Viện Logistics Viết Nam (VIL)" khi bạn phát hành lại thông tin từ website này.
Tầng 25, Pearl Plaza - 561A Điện Biên Phủ, Q. Bình Thạnh. Tp. HCM. Tel: (+84.28) 3513 6399 - Fax: (+84.28) 3513 6359 - Email:
info@vil.com.vn