Vietnam Shipper Số 88
Vietnam Shipper Số 116
(01-06-2014)
              Đăng ký!
Transport Yellow Pages 2012
(10-04-2012)
              Đăng ký!
Bộ luật hàng hải 2015 hiệu lực từ 01/07/2017- VILBOOKS có sách gì mới?
(01-07-2017)
              Đăng ký!
Cơ hội giao thương doanh nghiệp Việt nam và Thế Giới
(00-00-0000)
              Đăng ký!
Lượt truy cập
Online: 42

Tạp chí Chủ hàng Việt Nam
Title: Vietnam Shipper Số 88
Date: (01-02-2012)

 

 

 

Hàng Hải –

 

Phát triển cảng biển: Không chỉ Biển và Bờ

 

Khoảng 90% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, do vậy vận tải biển đóng vai trò xương sống trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Là điểm chuyển tiếp giữa biển và đất liền, cảng đóng vai trò quan trọng nhất trong chuỗi cung ứng này. Xu thế toàn cầu hóa của hệ thống sản xuất toàn cầu cũng như việc cạnh tranh dựa vào chuỗi cung ứng tạo ra nhiều thách thức đối với cảng trong quá trình phát triển.

 

Thách thức đối với cảng

 

Cảng được xem là trung tâm của bộ ba, bao gồm cả vùng hậu phương và tiền phương của nó. Vùng hậu phương là khu vực nơi hàng hóa được gom vào hoặc phân phát bởi hệ thống giao thông nội địa, vùng tiền phương là khu vực hướng theo phía biển nối với cảng bởi các chuyến tàu. Vùng hậu phương của cảng được xem là thành phần phức tạp nhất trong nhóm bộ ba này với rất nhiều sự chú ý hiện tại. Chúng bao gồm hậu phương chính, khu vực cảng có lợi thế độc quyền trong việc thu hút hàng hóa và hậu phương cạnh tranh, nơi cảng phải cạnh tranh với các đối thủ khác để thu hút hàng hóa.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

Năm 2011: Một năm đầy khó khăn Thị trường vận tải hàng rời khô

 

Năm 2011 đối với thị trường vận tải hàng rời khô tiếp tục là một năm khó khăn, thậm chí tệ hơn hai năm trước đó. Thị trường không có sự phục hồi nào đáng kể, hầu như duy trì ở mức thấp suốt năm. Chỉ số BDI thiết lập mức thấp nhất trong vòng ba năm qua ở mức 1043 điểm ngày 04/02/2011, và chỉ đạt mức cao nhất trong năm ở mức 2173 điểm ngày 14/10/2011, chỉ hơn chút nửa đỉnh năm 2010 (4209 điểm) và thấp hơn nửa đỉnh năm 2009 (4661 điểm). Việc giao thương hàng rời khô bằng đường biển chỉ tăng chậm chạp trong khi đội tàu hàng rời khô tăng quá mạnh đã không thể nào giúp thị trường tăng lên. Sự mất thăng bằng cung cầu lớn được dự đoán sẽ vẫn tiếp diễn đến tận năm sau.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

 

Quản lý chuỗi cung ứng –

 

Mạng lưới phân phối kết hợp giúp tăng hiệu quả trong chuỗi cung ứng

 

Lần đầu tiên chúng tôi giới thiệu về khái niệm Mạng lưới phân phối kết hợp hay gọi tắt là CNDs là vào năm 2005. Từ thực tiễn phát triển thị trường trong những năm gần đây khái niệm này đang mang lại hiệu quả cho các Chuỗi cung ứng tại Mỹ và Châu Âu.

 

Tại Mỹ, hai trong số các nhà sản xuất kẹo lớn nhất thế giới là Hershey và Ferrero, gần đây đã tuyên bố rằng họ sẽ hợp tác với nhau để “làm ngọt” chuỗi cung ứng của mình và giảm lượng khí thải carbon ở Bắc Mỹ. Việc này sẽ được thực hiện nhờ vào sáng kiến sử dụng chung kho hàng, phương thức vận tải và phân phối tại Bắc Mỹ.

 

Hershey, hãng sản xuất Sôcôla và kẹo của Mỹ trị giá 6 tỉ USD và Ferrero, hãng sản xuất các sản phẩm Sôcôla mang nhãn hiệu Nutella và Ferrero Rocher trị giá gần 9 tỉ USD, sẽ hợn tác cùng nhau nhằm làm giảm quãng đường vận chuyển, lượng khí thải carbon dioxide và tiêu hao năng lượng. (Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

 

Logistics

 

Hệ thống cảng biển nước sâu – Tương lai kinh tế Việt Nam thế kỷ XXI

 

Sự ra đời các tổ hợp cảng biển nước sâu và khu công nghiệp Dung Quất, Chân Mây, Nhơn Hội đã dẫn đến việc hình thành Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, kéo dài từ Thừa Thiên – Huế đến Bình Định. Nơi đây đang ngày càng phát triển mạnh mẽ và đang trở thành một trục kinh tế biển hùng mạnh có vai trò to lớn trong phát triển kinh tế xã hội miền Trung và cả nước.

 

Miền Trung – “chiếc nôi” kinh tế biển Việt Nam

 

Kinh tế biển là lĩnh vực kinh tế được hình thành, tồn tại và phát triển từ tác động trực tiếp hoặc gián tiếp của biển. Lĩnh vực kinh tế biển rất rộng lớn bao trùm trên nhiều mặt, như: giao lưu thương mại, đầu tư kinh tế kỹ thuật, sự hình thành các khu đại công nghiệp, đặc khu kinh tế (KKT), đặc khu thương mại tự do, chuỗi đô thị biển, hệ thống cảng biển, hệ thống các dịch vụ sau cảng, ngành dịch vụ logistics hướng biển, khai thác dầu khí, các công trình biển,…

 

Miền Trung Việt Nam bao gồm 19 tỉnh, thành trong đó các tỉnh ven biển kéo dài từ Thanh Hóa đến Bình Thuận và Tây Nguyên, nằm ở vị trí “mặt tiền” của đất nước với nhiều đường, hướng chiến lược nối với các cửa khẩu thông qua Tiểu vùng sông Mêkông, cũng như nối với thế giới bên ngoài.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

 

Chuyên đề - Phát triển Logistics Đồng Bằng Sông Cửu Long

 

Cơ hội đi kèm thách thức

 

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là phần châu thổ sông Mêkong rộng lớn và trù phú, diện tích tự nhiên khoảng 40.000km2, dân số trên 18 triệu người. Với vị trí nằm liền kề với TP. Hồ Chí Minh và là cửa ngõ thuận tiện với các nước Đông Nam Á, đây là vùng kinh tế, văn hóa, chính trị đặc biệt quan trọng của khu vực phía Nam. ĐBSCL có rất nhiều thế mạnh với các mặt hàng nông  thủy sản có giá trị xuất khẩu cao. Tuy nhiên những hạn chế về logistics khiến cho nhiều thế mạnh của vùng đất này chưa được khai thác đúng mức. Tổ chức mạng lưới và khơi thông dòng chảy logistics để khai thác hiệu quả thế mạnh của vùng đất này trở thành một nhu cầu bức thiết.

 

Thế mạnh luồng hàng hóa

 

Nếu xem xét logistics là sự tổng hợp dòng chảy của 3 luồng: hàng hóa, tiền tệ và thông tin, chúng ta có thể thấy khu vực ĐBSCL là vùng đất có lợi thế rất lớn về luồng hàng hóa.

ĐBSCL là vùng sản xuất nông nghiệp lớn nhất Việt Nam, chiếm 33,2% giá trị sản xuất nông nghiệp cả nước. Trong đó lúa chiếm 52% sản lượng và 90% khối lượng xuất khẩu, thủy sản chiếm 57,1% sản lượng và trên 50% kim ngạch xuất khẩu, rau quả chiếm hơn 50% diện tích và 65% sản lượng của cả nước.

Sản xuất nông nghiệp vùng ĐBSCL thời gian qua đã có những bước phát triển đáng kể, tạo điều kiện cho xuất khẩu nông sản. Các vùng sản xuất hàng hóa tập trung ứng dụng công nghệ sản xuất mới để tăng năng suất, giảm giá thành, tăng chất lượng sản phẩm, tăng tính cạnh tranh và tăng thu nhập cho người sản xuất bước đầu đã hình thành. Việc chuyển đổi cơ cấu sản xuất thời gian qua đã giúp nâng cao giá trị gia tăng cho hàng nông sản xuất khẩu.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

Đi tìm lời giải cho bài toán logistics

 

Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) có nhiều thế mạnh không phải vùng đất nào cũng có. Tuy nhiên sự phát triển yếu kém của logistics đã khiến cho vùng đất này đến nay vẫn còn tụt hậu khá xa so với mặt bằng chung của cả nước. Việc tìm ra mô hình phát triển logistics phù hợp với khu vực ĐBSCL có ý nghĩa hết sức quan trọng vì nó không chỉ ảnh hưởng đến tốc độ phát triển của cả vùng mà còn quyết định đến việc đầu tư vào đâu, đầu tư như thế nào và cả định hướng quy hoạch các khu công nghiệp, dịch vụ đi kèm của cả vùng.

 

Dựa trên thế mạnh đường thủy

 

Theo T.S Bùi Quốc Nghĩa, Viện trưởng Viện Logistics Viết Nam (Vietnam Intitute of Logistics - VIL) “với đặc thù điều kiện tự nhiên sông nước như các tỉnh ĐBSCL nền sản xuất ở đây mang đậm tính sông nước. Chính vì vậy hệ thống logistics cũng phải dựa trên thế mạnh sông nước này”. Đối với ĐBSCL, việc phát triển đường sắt là không khả thi vì sẽ không đảm bảo tĩnh không cho giao thông đường thủy. Đường bộ cũng cũng không thể giải quyết được toàn bộ vì nền đất yếu, lại thường xuyên lũ lụt việc thi công và vận hành đường bộ sẽ rất khó khăn và tốn kém. Đó là chưa kể với đặc thù kênh rạch chằng chịt, mạng lưới đường bộ khó mà vươn tới được các vùng sâu, vùng xa. Ngoài ra, việc phát triển đường bộ và đường sắt ở vùng đất này còn tác động lớn đến môi trường, ảnh hưởng đến các dòng chảy thoát lũ tự nhiên. Chính vì vậy phát triển giao thông đường thủy là lời giải có tính bền vững nhất. .…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

 

Tìm đường ra biển

 

Đồng Bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) với tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 15 triệu tấn như hiện nay, nhưng do hạn chế về luồng ra vào tại cửa biển nên chỉ có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải khoảng 3.000 – 5.000 tấn. Chính vì vậy chỉ có khoảng 3 đến 4,5 triệu tấn, chiếm khoảng 20-30% trực tiếp đến và đi từ ĐBSCL thông qua các cảng. Còn lại hơn 10 triệu tấn hàng hóa lâu nay vẫn phải vận chuyển về TP.HCM bằng đường bộ. Điều này không chỉ gây áp lực đối với giao thông TP.HCM mà còn làm tăng chi phí, giảm lợi thế cạnh tranh đối với các sản phẩm từ ĐBSCL. Việc tìm hướng đi ra biển để khơi thông luồng hàng hóa có một ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với khu vực đầy tiềm năng nhưng cũng không ít thách thức này.

 

Loay hoay tìm đường ra biển

 

Theo phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm 6) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Bộ GTVT, nhóm cảng biển khu vực sẽ có 26 cảng lớn nhỏ bao gồm các loại cảng chính: cảng tổng hợp quốc gia đầu mối cho khu vực (loại I) là cảng Cần Thơ; các cảng tổng hợp địa phương (loại II) là các cảng vệ tinh của khu bến tổng hợp sông Tiền, sông Hậu, bán đảo Cà Mau…; các cảng chuyên dùng nhập khẩu than cho nhiệt điện; các cảng tiềm năng cho tàu biển lớn. Trong đó trung tâm là cụm cảng Cần Thơ với cảng Cái Cui được đầu tư xây dựng với kỳ vọng trở thành cảng biển có quy mô lớn nhất toàn vùng ĐBSCL. .…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

 

Giao Thương

 

Mạng lưới mới của thương mại thế giới

 

Những nền kinh tế Vùng Vịnh của Trung Đông đang hình thành những mối quan hệ hợp tác với các thị trường đang nổi lên, tạo dựng lại những tuyến đường thương mại cổ xưa đã một thời nối phương Đông và phương Tây.

 

Khi nhà vua King Abdullah bin Saud, nhà cầm quyền hiện tại của Saudi Arabia, lên nắm quyền vào tháng Tám năm 2005, ông đã không mất nhiều thời gian cho thấy tầm nhìn của mình đối với tương lai của quốc gia. Chuyến công du nước ngoài đầu tiên của ông, tháng Một năm 2006, không phải đến thăm tổng thống Mỹ George W. Bush, thủ tướng Anh  Tony Blair hay thủ tướng Đức Angela Markel – mà là chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào.

 

Sự vươn lên của các thị trường mới nổi trong nền kinh tế toàn cầu đã làm nổ ra khá nhiều cuộc tranh luận, đặc biệt trong bối cảnh khủng hoảng tài chính trên khắp thế giới. Các tranh luận thường đóng khung trong những vấn đề về ảnh hưởng tiềm năng đối với các nền kinh tế của Mỹ và châu Âu – chẳng hạn, các lãnh đạo doanh nghiệp tranh luận rằng liệu khách hàng của những quốc gia đang nổi lên có quan tâm đến việc mua các sản phẩm của Mỹ hay không, hay liệu các nhà khai thác viễn thông châu Âu có thể đối phó với tình trạng trì trệ trong các thị trường của mình bằng các đầu tư vào những mạng lưới di động mới ở châu Á hay không. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

Nhận Diện Các Kênh Đầu Tư Năm 2012.

 

Giới đầu tư tài chính đã tiễn năm 2011 trong xáo trộn lẫn vấn vương khi chưa một lần trong năm được thỏa mãn câu hỏi luôn thúc bách thường trực: Nên chọn kênh đầu tư nào để mang lại hiệu quả? Đón xuân mới năm 2012, niềm tin mới lại trỗi dậy trong hy vọng cũ, câu hỏi khiến nhiều nhà đầu tư và cả nền kinh tế đau đầu vẫn là: Vàng, USD, TTCK, bất động sản, tiết kiệm,… kênh đầu tư nào sẽ trở thành “anh cả” quyền lực trong năm 2012 giúp các nhà đầu tư củng cố vị thế của mình để không sa chân lỡ bước rơi vào vũng lầy trong năm mà nền kinh tế vẫn dừng ở mức “le lói sáng” trong khủng hoảng? Và theo nhận định của nhiều chuyên gia kinh tế thì năm 2012 sẽ là năm của “đầu tư an toàn”. .…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)

 

 

 Hàng Không

 

Tổng kết cuối năm: Phần 2

 

Trong phần thứ hai của loạt bài Tổng kết cuối năm,ông Steven Verhasselt - Giám đốc phát triển kinh doanh sân bay Liege (Bỉ), phụ trách khu vực Châu Á Thái Bình Dương;ông Karl Weyeneth – Quan chức cấp cao của công ty Panalpina; ông Bohn Crain - Giám đốc điều hành phụ trách logistics của Radiant và ông Pierre-Olivier Bandet – Phó chủ tịch Hãng hàng không Air France-LKM phụ trách tiếp thị, quản lý doanh thu và mạng lưới, chia sẽ những suy nghĩ của mình về một năm qua và những triển vọng trong năm 2012.

 

Đâu là phần cốt lõi nhất của năm 2011?

 

Steven Verhasselt: Một trong những vấn đề lớn nhất trong năm chính là sự suy giảm lượng hàng hóa lưu thông giữa châu Á và châu Âu. Đây là một bằng chứng nữa cho thấy nhu cầu vận tải hàng không rất khó tiên đoán và tính linh hoạt chính là tài sản quan trọng nhất trong ngành hàng không....(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 88)


Download CDN.pdf
Tiếng Việt | English
Tên: 
Mật khẩu: 
Quên mật khẩu? | Đăng ký!

© 2012 Bản quyền thuộc về Viện Logistics Viết Nam (VIL). Ghi rõ nguồn "Viện Logistics Viết Nam (VIL)" khi bạn phát hành lại thông tin từ website này.
Tầng 25, Pearl Plaza - 561A Điện Biên Phủ, Q. Bình Thạnh. Tp. HCM. Tel: (+84.28) 3513 6399 - Fax: (+84.28) 3513 6359 - Email:
info@vil.com.vn