Vietnam Shipper Số 83
Vietnam Shipper Số 116
(01-06-2014)
              Đăng ký!
Transport Yellow Pages 2012
(10-04-2012)
              Đăng ký!
Bộ luật hàng hải 2015 hiệu lực từ 01/07/2017- VILBOOKS có sách gì mới?
(01-07-2017)
              Đăng ký!
Cơ hội giao thương doanh nghiệp Việt nam và Thế Giới
(00-00-0000)
              Đăng ký!
Lượt truy cập
Online: 48

Tạp chí Chủ hàng Việt Nam
Title: Vietnam Shipper Số 83
Date: (01-09-2011)

 

Hàng Hải –
Tổng quan về vận tải biển
 
Vận tải biển đóng vai trò chủ chốt trong vận tải quốc tế. Hàng hóa đường biển chiếm 89.6% thương mại toàn cầu về mặt khối lượng, 70.1% về giá trị trong khi hàng không chỉ chiếm 0.27% về mặt khối lượng và 14.1% về giá trị. Đối với các loại hình khác các chỉ số tương ứng là 10.2% và 15.8%. Trước đây, vận tải biển thường được liên hệ tới việc vận chuyển hàng hóa với khối lượng nhiều, giá trị thấp, nhưng ngày càng nhiều hàng hóa giá trị cao, khối lượng thấp được vận chuyển bằng container. Trong giai đoạn 2000-2006, giá trị trung bình mỗi tấn hàng vận chuyển đường biển tăng từ 625 USD lên 943 USD. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 83)
 
 
Quản lý chuỗi cung ứng –
Bốn giai đoạn cải thiện quy trình S&OP
 
Quy trình S&OP (Sales and Operations Planning) nói riêng, và hoạch định cung – cầu nói chung, là một quy trình không thể thiếu cứ bất kỳ một doanh nghiệp đang hoạt động nào. Khả năng để dự báo và đáp ứng kịp thời sự thay đổi của nhu cầu là một vũ khí lợi hại đang tạo sự khác biệt cho công ty. Theo Tổ chức Trao đổi kinh nghiệm hoạt động tốt nhất (OLEx - Operation Leadership Exchange) nếu tăng việc dự đoán chính xác nhu cầu lên 5% thì có thể gia tăng thêm 115 triệu đô la cho cả doanh thu và tiết kiệm chi phí của một công ty có doanh thu hằng năm vào khoảng 5 tỷ dollar. Đây thực sự không phải là con số nhỏ nếu xét trong tình hình khủng hoảng kinh tế. Kết quả là ngày nay việc cải thiện quy trình S&OP đã chiếm một phần lớn trong lịch trình làm việc của các CEO.
 
Mô hình S&OP – công cụ cân bằng giữa nhu cầu khách hàng và năng lực sản xuất.
 
S&OP ra đời từ những năm giữa của thập niên 90, cho đến nay mô hình này đã được áp dụng ở hai phần ba các doanh nghiệp trên toàn thế giới. Mục đích của S&OP là cân bằng giữa nhu cầu của khách hàng và năng lực sản xuất của doanh nghiệp bằng cách đồng bộ hóa các kế hoạch liên quan đến bán hàng, hoạch định, thu mua nguyên vật liệu, sản xuất, tồn kho và tài chính.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 83)
 
Hướng đến một Phương thức hợp lý cho Tính bền vững trong Chuỗi Cung ứng Toàn cầu
 
Người tiêu dùng sản phẩm gỗ trên toàn thế giới muốn được đảm bảo rằng những sản phẩm họ mua được khai thác từ những khu rừng được quản lý tốt.
 
Hệ thống chứng chỉ, dựa vào các quy tắt quản lý rừng bền vững, xuất hiện cách đây hai thập kỷ như là một phương tiện đảm bảo cho người tiêu dùng rằng một sản phẩm gỗ có nguồn gốc từ những khu rừng được quản lý bền vững. Một cách ngắn gọn, hệ thống chứng chỉ sử dụng một đối tượng khá phức tạp, có liên quan đến khoa học xã hội, kinh tế, môi trường, rút gọn chúng lại thành một dấu hiệu thị trường đơn giản nhất – một con dấu hay một ký hiệu xác minh sự sản xuất bền vững của sản phẩm.
 
Những hệ thống xác nhận cũng có thể bao gồm một chuỗi các tập quán, một phương pháp cho phép sản phẩm lâm nghiệp – cả bột gỗ và gỗ - được đưa từ rừng về các nhà máy và thông qua hệ thống vận chuyển để xác thực sự quản lý rừng bền vững. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 83)
 
 
Logistics
Tải trọng cầu làm khó doanh nghiệp vận tải.
 
Cùng trên một tuyến đường nhưng lại áp dụng hai quy định về tải trọng khác nhau. Nếu chiếu theo thông tư về tải trọng xe của Bộ GTVT ban hành thì tải trọng nằm trong giới hạn cho phép, nhưng khi qua các cầu thì chiếu theo tải trọng cầu, doanh nghiệp lại vi phạm vì quá tải. Câu chuyện tưởng như đùa này lại đang là một thực tế trên rất nhiều tuyến đường ở nước ta. Chính sự bất hợp lý trên đã gây ra rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải hàng hóa và phát sinh ra nhiều hệ lụy xấu cho xã hội.
 
Theo Thông tư số 03/2011/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải quy định “về tải trọng, khổ giới hạn của đường bộ; công bố tải trọng, khổ giới hạn của quốc lộ; lưu hành xe quá tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ; vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng và giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông trên đường bộ” thì tổng trọng lượng đối với tổ hợp xe đầu kéo với sơ mi rơ moóc phụ thuộc vào tổng số trục xe, cụ thể là xe có tổng số trục bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 26 tấn; Có tổng số trục bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn; Có tổng số trục bằng năm, tổng trọng lượng của xe ≤ 44 tấn; Có tổng số trục bằng sáu hoặc lớn hơn, tổng trọng lượng của xe ≤ 48 tấn. (Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 83)
 
 
Giao Thương
Để chủ động nguyên liệu nông sản xuất khẩu - Hợp lực tạo nền tảng phát triển bền vững nông nghiệp
 
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) được biết đến với một vùng đất đai, nông nghiệp trù phú, nguồn lợi thủy hải sản dồi dào, phong phú. Thu nhập từ các hoạt động sản xuất nông nghiệp, nuôi trồng, chế biến thủy hải sản và xuất khẩu (XK) đóng góp rất lớn vào kim ngạch XK cả nước. Song, các nhà chế biến thủy hải sản luôn trong tình trạng thiếu nguyên liệu. Nguyên nhân từ đâu? Làm thế nào để có thể hóa giải các vấn đề muôn thuở của người nông dân: Được mùa, mất giá?...
 
Nhiều chuyên gia phân tích cho rằng, nếu kéo dài tình trạng này, năng lực cạnh tranh của Việt Nam sẽ ngày càng yếu dần trong bối cảnh thị trường hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới.
 
Theo tiến sỹ Nguyễn Văn Sánh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển ĐBSCL, Đại Học Cần Thơ, trong tiến trình hội nhập kinh tế, Việt Nam phải đối mặt với ba loại cạnh tranh căn bản: hàng hóa cạnh tranh hàng hóa, doanh nghiệp cạnh tranh doanh nghiệp và cơ chế, tổ chức và chính sách cạnh tranh với cơ chế tổ chức và chính sách với các nước khác. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 83)
 
 
Chuyên Đề– Giao thông thủy nội địa TP.HCM:
Nhiều tiềm năng phát triển giao thông đường thủy.
 
Thành phố Hồ Chí Minh có một hệ thống sông ngòi, kênh rạch khá dày đặc, với 112 tuyến sông, kênh, rạch có tổng chiều dài 975 km (trong đó có 574 km đường thủy nội địa phương, 252 km đường nội thủy quốc gia và 145 km hàng hải) là điều kiện thuận lợi để phát triển giao thông đường thủy.
 
Vì sao giao thông thủy nội địa TP.HCM chưa phát triển?
 
Với nhiều điều kiện ưu đãi để phát triển hệ thống giao thông đường thủy nội địa nhưng trong suốt thời gian vừa qua, giao thông thủy nội địa TP.HCM vẫn chưa phát triển xứng đáng với tiềm năng sẵn có. Trong một thời gian dài, do sự buông lỏng quản lý và thiếu tầm nhìn dài hạn nên hiện nay việc phát triển giao thông đường thủy gặp rất nhiều khó khăn.
 
Khó khăn lớn nhất trong phát triển giao thộng vận tải đường thủy nội địa TP.HCM hiện nay chính là thiếu vốn đầu tư. Năm 2009, số vốn đầu tư Sở GTVT TP.HCM cấp cho phát triển giao thông đường thủy nội địa chỉ 110 tỷ đồng; năm 2010 là 98,5 tỷ đồng. Những con số là rất nhỏ, nếu không muốn nói là quá ít so với các dự án đầu tư phát triển đường bộ. Theo một vị đại diện của Khu đường thủy nội địa số tiền trên chỉ đủ làm công tác duy tu bảo dưỡng chứ chưa có đầu tư cho phát triển.
 
Đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng
 
Nhận thức được tầm quan trọng của loại hình giao thông thủy, trong những năm gần đây, TP.HCM đã có nhiều chính sách nhằm khơi dậy nguồn tiềm năng to lớn này. Theo ông Phan Công Bằng, Trưởng phòng giao thông thủy nội địa TP.HCM, Sở GTVT đã triển khai quy hoạch mạng lưới giao thông thủy và cảng, bến trên địa bàn TPHCM đến năm 2020. Kế hoạch này sẽ được triển khai thành 2 giai đoạn: Từ năm 2010 đến năm 2015 và từ năm 2016 đến 2020.
(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 83)
 
 
Hàng Không
Những cỗ máy biết bay khổng lồ
 
Máy bay vận tải thương mại lớn nhất thế giới, chiếc Antonov 124, không chịu tác động bởi cuộc suy thóai toàn cầu mới đây.
 
Số ít các hãng vận tải sử dụng loại máy bay này đều hưởng lợi từ các hợp đồng vận tải hàng hóa dài hạn thường có thời hạn vài năm, và sự gia tăng không ngừng các chuyến bay vận chuyển thiết bị quân sự và hàng hóa viện trợ nhân đạo.
 
 “Thị trường dành cho loại máy bay AN-124-100 trong suốt hai năm qua đã ở mức rất cao,” theo Mariya Musatova, giám đốc marketing nhóm của Hãng vận tải Nga Volga-Dnepr Group. “Nhu cầu của các quốc gia cũng như các thị trường thương mại là rất lớn. Thậm chí có một số giai đoạn cầu đã vượt cung.” ...(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 83)

 


Tiếng Việt | English
Tên: 
Mật khẩu: 
Quên mật khẩu? | Đăng ký!

© 2012 Bản quyền thuộc về Viện Logistics Viết Nam (VIL). Ghi rõ nguồn "Viện Logistics Viết Nam (VIL)" khi bạn phát hành lại thông tin từ website này.
Tầng 25, Pearl Plaza - 561A Điện Biên Phủ, Q. Bình Thạnh. Tp. HCM. Tel: (+84.28) 3513 6399 - Fax: (+84.28) 3513 6359 - Email:
info@vil.com.vn