Vietnam Shipper Số 67
Vietnam Shipper Số 116
(01-06-2014)
              Đăng ký!
Transport Yellow Pages 2012
(10-04-2012)
              Đăng ký!
Bộ luật hàng hải 2015 hiệu lực từ 01/07/2017- VILBOOKS có sách gì mới?
(01-07-2017)
              Đăng ký!
Cơ hội giao thương doanh nghiệp Việt nam và Thế Giới
(00-00-0000)
              Đăng ký!
Lượt truy cập
Online: 49

Tạp chí Chủ hàng Việt Nam
Title: Vietnam Shipper Số 67
Date: (01-05-2010)

Hàng Hải –

Để miền Trung cất cánh? - Nâng cao sức cạnh tranh và liên kết cùng phát triển

 

“Biển có ý nghĩa to lớn để chúng ta phát triển và mở rộng giao lưu quốc tế. Tiềm năng tài nguyên biển và vùng ven biển của nước ta có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự nghiệp phát triển đất nước…” (Trích Nghị quyết TW IV Khóa X về Chiến lược biển). Làm thế nào để phát huy các tiềm năng kinh tế biển, làm thế nào để xây dựng được một Việt Nam gắn liền với “Thương hiệu biển” như một “Việt Nam Biển” xứng tầm với những gì đất nước này đang sở hữu, đó là mặt hướng biển Đông, lưng tựa Tiểu vùng sông Mékong và Hành lang kinh tế Đông – Tây, một nhân tố thiên thời và địa lợi; từ đó đưa các sản phẩm của biển Việt Nam đến với thị trường thế giới?

 

Xây dựng một Việt Nam biển hùng mạnh

 

Ở Việt Nam, cứ 100 cây số vuông đất liền thì có 1 km chiều dài đường bờ biển. Đây là “chỉ số lãnh thổ” quan trọng cho việc phát triển cảng và hàng hải, cũng như các khu kinh tế (KKT) hướng biển. Vì vậy, biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển kinh tế quốc dân và đối với sự nghiệp bảo đảm an ninh, quốc phòng đất nước; mà kinh tế hàng hải và các dịch vụ đi kèm còn trở thành một ngành kinh tế biển mũi nhọn, được ưu tiên phát triển trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

 

Lịch sử đã cho thấy, sự hình thành và phát triển các KKT lớn cùng với quá trình đô thị hóa vùng ven biển đều gắn liền với nhịp độ phát triển của các cảng biển như: Vân Đồn thời xa xưa (Quảng Ninh), Hải Phòng, Hạ Long, Đà Nẵng, Vũng Tàu… và gần đây là Dung Quất, Quy Nhơn… trong tương lai. Mặc dù vậy, kinh tế biển của Việt Nam, cho đến nay phát triển chưa tương xứng với tiềm năng của nó, chưa có sức cạnh tranh cao và chưa có chỗ đứng vững chắc trên thị trường trong nước và quốc tế. Sở dĩ như vậy, theo Thứ trưởng thường trực Bộ TN&MT Nguyễn Văn Đức là vì, “Chúng ta chưa xây dựng được một hình ảnh “Việt Nam biển” xứng tầm. Nói cách khác, chúng ta chưa chuẩn bị tốt và đồng bộ cho việc xây dựng thương hiệu biển quốc gia, thương hiệu cho các ngành, lĩnh vực kinh tế biển cho các địa phương ven biển, các DN biển, các sản phẩm biển, cũng như các chỉ dẫn địa lý trên các khu vực biển của Việt Nam…”. Ông Đức cho rằng, cần phải làm cho cái tên “Biển Việt Nam”, tên các doanh nghiệp và các sản phẩm liên quan đến biển trở thành những cái tên lớn, quen thuộc và hình ảnh của Việt Nam phải dần đi vào sâu vào tiềm thức của người tiêu dùng trong nước và quốc tế.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 67)

 

 

Quản lý chuỗi cung ứng –

Top 10 dự báo cho các chuỗi cung ứng toàn cầu

 

Các công ty sẽ chuyển hóa từ hệ thống cung ứng theo chi phí cố định sang hệ thống giá trị theo chi phí biến động.

 

Không ai trong chúng ta có thể biết rõ về tác động lâu dài của cuộc suy thoái toàn cầu hiện nay, rằng liệu các tác động của nó chỉ là nhất thời hay lâu dài. Nhưng có một điều chúng ta biết chắc rằng các công ty đã có tầm nhìn xa trong việc phát triển các khả năng giảm nhẹ những tác động tiêu cực của cuộc suy thoái sẽ phải tiếp tục cải thiện các khả năng này, trong khi đó các công ty chưa phát triển những khả năng này thì sẽ phải sao chép chúng từ các công ty khác.

 

Chủ đề chung của các dự báo về chuỗi cung ứng trong năm nay của IDC Manufacturing Insight, và cũng là đề tài nghiên cứu của chúng tôi trong năm 2010, là ý niệm cân nhắc lại cấu trúc chuỗi cung ứng bằng việc chuyển từ một hệ thống theo chi phí cố định sang hệ thống theo chi phí biến động. Có thể thấy rõ rằng, đây chính là sự phản hồi đối với nhiều mối hoài nghi rằng liệu các công ty và các thị trường có thể đạt được mức doanh số và lượng hàng như thời kỳ trước suy thoái hay không hoặc các mức hiện tại của thời hậu suy thoái có phải là vạch ranh giới mới hay không – “mức bình thường mới”. (Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 67)

 

 

Logistics

Hiện trạng cảng container TP.HCM và vùng phụ cận – Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu

 

Trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, ngoài các yếu tố về chi phí đóng hàng, chi phí kéo container rỗng về kho, chi phí dán nhãn hàng hóa, chi phí cầu đường, chi phí khai báo hải quan,… dịch vụ tại cảng cũng được các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đặc biệt quan tâm. Dịch vụ của cảng container bao gồm hai nhóm dịch vụ cơ bản phục vụ cho hai đối tượng khách hàng cơ bản là hãng tàu/đại lý (shipping line/agent) và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (shipper/consignee). Dịch vụ cung cấp cho các hãng tàu có thể bao gồm dịch vụ xếp dỡ container (handling/stevedoring service – đây là yếu tố quyết định đến tổng thời gian tàu phải chờ tại cảng để làm hàng (ship turn-around-time)), dịch vụ đóng rút ruột container (stuffing/stripping), dịch vụ lưu bãi container (storage), hay các dịch vụ chạy và kiểm tra điện lạnh cho container lạnh (PTI–PreTrip Inspection), dịch vụ cho container hàng nguy hiểm, hàng quá khổ, quá tải, dịch vụ sửa chữa, vệ sinh container… Về phía khách hàng là doanh nghiệp xuất nhập khẩu, cảng container có thể cung cấp các dịch vụ nâng/hạ container (lift-on/off service), dịch vụ lưu kho/lưu bãi cho hàng hóa, dịch vụ đóng rút ruột hàng hóa (CFS), hay các dịch vụ giá trị gia tăng khác mà một cảng có thể cung cấp cho khách hàng để tăng thêm sự tiện lợi cho họ (ví dụ, dịch vụ dán nhãn hàng hóa, đóng lại bao bì…).(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 67)

 

 

Chủ hàng và Pháp luật –

Tu Chính Án Carmack và Khiếu Nại Thiệt Hại Hàng Hóa và Cước Phí Tại Mỹ

 

Điểm đầu tiên của khiếu nại liên quan đến hàng hóa tại Mỹ chính là Tu Chính án Carmack sửa đổi Luật Thương mại Liên bang, Tu chính án này được quy định tại Chương 49 của Bộ luật Liên bang, Phần 14706. Phần này đề cập đến Trách nhiệm của Người chuyên chở theo các Biên nhận hàng và Vận Đơn.

 

Trách nhiệm của người chuyên chở bị ràng buộc đối với bất kỳ người vận chuyển nào liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bị “tổn thất hoặc tổn hại thực tế”.

 

Điều mà chúng ta không nhìn thấy trong Phần 14706 là việc giải thích pháp luật của Tu Chính án Carmack theo cách Tu chính án này được triển khai trong suốt thế kỷ vừa qua.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 67)


Tiếng Việt | English
Tên: 
Mật khẩu: 
Quên mật khẩu? | Đăng ký!

© 2012 Bản quyền thuộc về Viện Logistics Viết Nam (VIL). Ghi rõ nguồn "Viện Logistics Viết Nam (VIL)" khi bạn phát hành lại thông tin từ website này.
Tầng 25, Pearl Plaza - 561A Điện Biên Phủ, Q. Bình Thạnh. Tp. HCM. Tel: (+84.28) 3513 6399 - Fax: (+84.28) 3513 6359 - Email:
info@vil.com.vn