Vietnam Shipper Số 63
TIN NÓNG
Khóa học: 23-24/6/2018
Vietnam Shipper Số 116
(01-06-2014)
              Đăng ký!
Transport Yellow Pages 2012
(10-04-2012)
              Đăng ký!
Bộ luật hàng hải 2015 hiệu lực từ 01/07/2017- VILBOOKS có sách gì mới?
(01-07-2017)
              Đăng ký!
Cơ hội giao thương doanh nghiệp Việt nam và Thế Giới
(00-00-0000)
              Đăng ký!
Lượt truy cập
Online: 54

Tạp chí Chủ hàng Việt Nam
Title: Vietnam Shipper Số 63
Date: (01-01-2010)

Hàng Hải –

Diễn biến thị trường vận tải hàng rời khô trong năm 2009: Dần phục hồi nhưng không ổn định
Thị trường vận tải hàng rời khô đã hồi phục lên từ sau điểm chạm đáy hồi cuối tháng 12 năm 2008; tuy nhiên thị trường không ổn định trong suốt một năm qua. Sự bất ổn dự kiến sẽ vẫn tiếp diễn trong năm tới.
 
Thị trường vận tải hàng rời khô bắt đầu phục hồi từ đầu năm 2009. Chỉ số BDI (Baltic Dry Index) đã đạt chỉ số kỷ lục trong năm ở 4.661 điểm vào ngày 19/11/2009.
 
Ngày 17/12/2009, chỉ số BDI đạt 3.376 điểm, giảm 38,1 % so với điểm cao nhất trong năm, thấp hơn 3,5 lần so với con số kỷ lục lịch sử thiết lập hồi năm 2008, nhưng bật dậy gấp năm lần so với điểm thấp nhất của năm 2008.
 
Trong quý I năm 2009, nhờ tăng trưởng thương mại về hàng quặng sắt, ngũ cốc và phân bón, tất cả các thị trường tàu cỡ Capesize, Panamax, Supramax và Handysize đồng loạt bắt đầu hồi phục. Đến cuối quý một, Trung Quốc cắt giảm nhập khẩu quặng sắt, kết quả là thị trường Capesize giảm dần; tuy nhiên các thị trường tàu cỡ nhỏ hơn vẫn tăng trưởng nhờ các hoạt động xuất khẩu ngũ cốc và đậu nành, chủ yếu từ khu vực Nam Mỹ. Một yếu tố góp phần cho sự phục hồi của thị trường vận tải này là đội tàu hàng rời khô không tăng về số lượng do sự cân bằng số tàu giao mới và tàu cũ phá vỡ.
 
Trong quý hai, đội tàu (hàng rời khô) có phần tăng, nhưng ở mức độ thấp, thị trường vận tải cũng có phần giảm vào đầu quý hai. Sau đó nhờ các hoạt động xuất khẩu ngũ cốc ở khu vực Nam Mỹ và hàng loạt các hoạt động nhập khẩu quặng sắt và than của Trung Quốc mà thị trường vận tải tiếp tục phục hồi. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 63)
 
 
Quản lý chuỗi cung ứng –
Cảng nước sâu Cái Mép : Ảnh hưởng đến các đối tác tham gia chuỗi cung ứng.
 
Đầu tháng Sáu, 2009, các chủ hàng, các nhà xuất khẩu/nhập khẩu và hãng tàu đã đón nhận thông tin quan trọng, ảnh hưởng đến hoạt động của họ: Cụm cảng Cái Mép nước sâu tại Bà-Rịa Vũng Tàu được đưa vào hoạt động và có khả năng tiếp nhận các tàu container trung bình thế giới với năng lực vận chuyển từ 3,000 Teus đến 7,000 Teus.
 
Ngay trong ngày khánh thành cảng Cái Mép, cả hai hãng tàu hàng đầu thế giới đều đưa tàu container vào hoạt động: APL đưa tàu APL Denver với năng lực vận chuyển 4,250 TEU vào cảng Saigon Port - PSA và MOL đưa tàu MOL Premium với năng lực vận chuyển 6,350 TEU vào cảng Tân Cảng – Cái Mép. Vào ngày 21/06/2009, Hanjin là hãng tàu thứ ba công bố đưa tàu 4,000 TEUs vào Tân Cảng – Cái Mép. Có nhiều quan điểm khác nhau đến từ các đối tác tham gia trong chuỗi cung ứng đối với sự kiện này.
 
Chính phủ Việt Nam
 
Với tư cách là người là người tạo ra môi trường cho sự phát triển ngành logistics và nền tảng cho chuỗi cung ứng thông qua đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, chính phủ Việt Nam một lần nữa cho thấy sự cam kết của mình trong việc tạo môi trường thuận lợi để đưa Việt Nam trở thành một mắc xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, trong đó Việt Nam đóng vai trò như một nhà sản xuất hàng công nghiệp nhẹ quan trọng của thế giới. Họ hiểu rằng sự chậm trễ trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến vị thế Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu và Việt Nam sẽ mất dần dần lợi thế cạnh tranh. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 63)
 
 
Tổng Quan về Quản Lý Rủi Ro trong Hoạt Động Logistics và Chuỗi Cung ứng
Rủi ro là gì?
 
Rủi ro có ở khắp mọi nơi và trong mọi hoạt động của doanh nghiệp. Nó tồn tại trong suốt lịch sử loài người kể từ thời kỳ Đồ Đá, và có mặt trong một loạt hệ thống từ khai thác vận hành, thương mại, đến công nghệ thông tin. Nó đề cập đến sự không chắc chắn mà ta không thể lường trước, bởi nếu không thì đã không có rủi ro xảy ra. Nói cách khác, rủi ro là sự không chắc chắn về kết quả của một hoạt động nào đó. Rủi ro có liên hệ đến sự không chắc chắn của một kết quả tiềm năng, cũng như với hiểm họa có thể xảy ra và ảnh hưởng đến doanh nghiệp. Vì vậy, rủi ro bao gồm hai thành phần chính: xác suất xảy ra của việc không đạt được mục tiêu, và hậu quả đối với doanh nghiệp nếu điều đó xảy ra. Rủi ro là tích hợp giữa xác suất xảy ra của một tổn thất và giá trị tổn thất bằng đơn vị tiền tệ nếu thực sự xảy ra. Rủi ro sở hữu một số thuộc tính. Một là, rủi ro không thể bị tiêu hủy: ta chỉ có thể chuyển đổi thay vì loại bỏ hoàn toàn. Hai là, nó chỉ có thể được chuyển đổi từ dạng này sang dạng khác. Ba là, rủi ro đề cập tới khả năng xảy ra của một hậu quả không mong muốn. Chính vì thế, rủi ro nếu thành hiện thực sẽ hủy hoại hoặc làm gián đoạn hoạt động của doanh nghiệp.
 
Tác động của gián đoạn kinh doanh trong chuỗi phân phối do rủi ro gây ra có thể rất nghiêm trọng, và thị phần của doanh nghiệp có thể bị hủy hoại từ việc xử lý hậu quả không khéo làm ảnh hưởng đến danh tiếng của doanh nghiệp. Trong một số trường hợp, không chỉ riêng doanh nghiệp mà cả cổ đông và đối tác kinh doanh trong chuỗi phân phối cũng chịu ảnh hưởng gián đoạn hoạt động và khó khăn tài chính. Một ví dụ về rủi ro trong chuỗi phân phối khá nổi tiếng là trận hỏa hoạn thiêu rụi kho linh kiện điện tử cung cấp cho Nokia và Eriksson tại New Mexico, Mỹ vào năm 2000. Nokia phản ứng nhanh nhạy với việc tìm được linh kiện từ các nhà cung cấp thay thế trên thị trường. Eriksson hành động chậm hơn và do vậy gánh chịu khoản lỗ 390 triệu dollar do nguồn cung bị thiếu hụt. Hậu quả nặng nề nhất từ sự kiện này là việc Eriksson mất thị trường chi phối vào tay Nokia. …(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 63)
 
 
Logistics
Khi Trung tâm Logistics Tp.HCM chưa thành hiện thực, Cảng Logistics Cát Lái sẽ “khởi động” dự án quy mô nhỏ
 
Trong những ngày trung tuần của tháng cuối cùng năm 2009 vừa qua, thực hiện ý kiến chỉ đạo của UBND Tp.HCM, đoàn công tác liên ngành của thành phố gồm Ban Quản Lý các khu chế xuất và công nghiệp (Hepza), Sở Công Thương, cùng một số cơ quan, đơn vị thực hiện chuyến khảo sát hoạt động logistics của Công ty Tân Cảng Sài Gòn, ICD Tân Cảng – Long Bình, SNP Cái Mép. Qua làm việc cho thấy, trong năm 2009, trong tổng lượng hàng qua các cảng ở Việt Nam vào khoảng 4,8 triệu TEU, hơn 3,4 triệu TEU (chiếm 70%) đã đi qua các cảng thuộc khu vực Tp.HCM (cụm cảng số 5), trong đó cảng Tân Cảng – Cát Lái chiếm 2,4 triệu TEU.
 
Như thế, cảng Tân Cảng – Cát Lái chiếm hơn 50% thị phần hàng container xuất/nhập khẩu của cả nước và khoảng 75% thị phần của khu vực Tp.HCM. Vì thế, Hepza đã đề nghị UBND TP cho xúc tiến lập đề án thành lập Trung tâm Logistics với diện tích 69 ha tại Cát Lái, do Cty Công nghiệp Sài Gòn (SaigonSPD) làm chủ đầu tư.
 
Cảng Cát Lái sở dĩ thu hút được một lượng hàng lớn như vậy, vì một số lý do sau:
Về vị trí, so với các cảng khu vực Tp.HCM, cảng Cát Lái nằm ngay cạnh ngã ba sông, thuận tiện cho việc tiếp nhận tàu hàng vào qua sông Lòng Tàu. Về quy mô, cảng Tân Cảng – Cát Lái hiện là cảng container quốc tế lớn và hiện đại nhất Việt Nam, với tổng diện tích gần 800 nghìn m2, chiều dài cầu tàu 1.189 m gồm bảy bến, có 15 cẩu bờ hiện đại Panamax. Về hệ thống kho hàng và logistics, Công ty Tân Cảng Sài Gòn có nhiều cơ sở: cảng Tân Cảng, cảng Tân Cảng – Cát Lái, cảng container nước sâu Tân Cảng – Cái Mép và hệ thống logistics, ICD tại các trung tâm, các KCN lớn như ICD Tân Cảng Sóng Thần (Bình Dương), ICD Tân Cảng Long Bình (Đồng Nai), ICD Tân Cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu), ICD Tân Cảng (Tp.HCM), ICD Tân Cảng – 28 Hải Phòng,… Về quản lý và điều hành cảng, cảng Cát Lái có hệ thống điều hành, khai thác container thời gian hiện đại TOP-X (RBS – Australia), hệ thống giúp tối ưu hóa năng lực khai thác cảng, giảm thời gian giao nhận, tạo nhiều tiện ích cho khách hàng…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 63)
 
 
Chủ hàng và Pháp luật –
Hiểu Thế Nào Cho Đúng Các Khái Niệm về “Thông Thường”, “Thông Dụng” và “Bình Thường” Trong Incoterms
Trong Incoterms 2000 mục A3 điều kiện CIF hoặc CFR quy định người bán có nghĩa vụ thuê một con tàu "theo những điều kiện thông thường, chuyên chạy trên đường thông dụng mà các tàu biển khác thường đi để chuyên chở một cách bình thường lô hàng mô tả trong hợp đồng". Các thuật ngữ "thông thường", "thông dụng", "bình thường" ở đây không có nghĩa là con tàu đi biển đó phải thích hợp và phải làm sao hạn chế tối thiểu rủi ro mất mát hay hư hỏng đối với hàng hóa. Tuy vậy trong trường hợp người bán chủ tâm tìm thuê con tàu kém tiêu chuẩn (Substandard Vessel) thì đó không thể coi là con tàu thông thường và từ đó người mua có thể buộc người bán phải chịu một phần trách nhiệm nếu có hư hỏng tổn thất hàng hóa xảy ra.
 
Thông thường, người chuyên chở đường biển được giới hạn trách nhiệm của mình trong chừng mực cần mẫn hợp lý để thực hiện chuyến đi và bảo đảm rằng con tàu của mình thích hợp với hành trình đi biển khi nó rời cảng xếp hàng. Theo thông lệ hàng hải quốc tế người chuyên chở được miễn trách nhiệm do cháy, mất mát hay tổn thất hàng hóa do lỗi về quản lý và điều khiển tàu. Vì người chuyên chở được quyền giới hạn trách nhiệm nên người bán và người mua phải mua bảo hiểm cho hàng hóa để đề phòng những rủi ro phải gánh chịu theo hợp đồng vận tải. Mục đích của quy định này trong Incoterms muốn khẳng định rằng nếu tổn thất hàng hóa khi đã qua lan can ở cảng xếp dohàng không đúng với quy định trong hợp đồng mua bán, thì người bán phải bồi thường, ngược lại nếu lỗi tổn thất đó do tàu biển gây ra thì người mua có nghĩa vụ đòi bảo hiểm bồi thường và thế quyền lại cho bảo hiểm để bảo hiểm đòi lại tàu.…(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 63)
 
 
Hàng Không
Thị Trường Hàng Hóa Đi Lên Nhưng Tương Lai Vẫn Mờ Mịt
Các chuyên cơ vận tải lại xuất hiện khắp nơi trong khu vực. Trong sự nhộn nhịp khi làm việc với những ùn tắc tại các cửa ngõ chính, các hãng vận tải châu Á đang mở tuyến mới và thu xếp sức tải trên khoang chính cho các kinh doanh mới.
Sức tải eo hẹp do nhu cầu đột ngột tăng, càng eo hẹp hơn do những cắt giảm trong đội bay chở hàng trước đó. Điều này đã kích hoạt một đợt tranh giành chỗ thuê. Ám ảnh bởi lần suy giảm thị trường trong năm ngoái, các nhà giao nhận đã kềm chế trong việc sắp xếp chỗ thuê cho mùa cao điểm này và vì thế, sự thiếu hụt sức tải đột ngột đã cho các hãng hàng không thật nhiều cơ hội để triển khai các chuyên cơ vận tải trong các mảng thêm với giá cao nhất. Giá cước vận tải hàng hóa hàng không đi từ các cửa ngõ châu Á tăng lên từng ngày, đạt đến các mức trong năm 2007 và hơn nữa. ...(Xem chi tiết trên tạp chí Vietnam Shipper số 63)

Tiếng Việt | English
Tên: 
Mật khẩu: 
Quên mật khẩu? | Đăng ký!

© 2012 Bản quyền thuộc về Viện Logistics Viết Nam (VIL). Ghi rõ nguồn "Viện Logistics Viết Nam (VIL)" khi bạn phát hành lại thông tin từ website này.
Tầng 25, Pearl Plaza - 561A Điện Biên Phủ, Q. Bình Thạnh. Tp. HCM. Tel: (+84.28) 3513 6399 - Fax: (+84.28) 3513 6359 - Email:
info@vil.com.vn